【裁判要旨】

最高人民法院《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》规定，托运人、收货人就沿海、内河货物运输向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。这是针对沿海、内河货物运输赔偿请求权的诉讼时效期间进行的规定，多国河流货物运输合同中的船舶运输欠款追偿给付请求权不应适用该批复，而应当适用民法通则的规定，诉讼时效为2年。

【案号】

一审：（2017）桂72民初396号

二审：（2018）桂民终12号

【案情】

原告:李建阳。

被告：周志军。

被告周志军于2015年9-10月租原告李建阳的“呈云”号船舶从老挝金三角附近运输木材26.88吨到中国关累港对面的缅甸度假村。被告周志军以木材未出售为由，未支付运费。2015年11月8日，被告周志军向原告李建阳出具欠条，内容为：“周志军欠‘呈云号’船木材运费6万元，该款包含了3000升油款13636.4元及8桶机油款2280元。运木材的目的地是关累港对面的缅甸度假村。木材现存在关累港阿龙木材场。周志军保证于2015年11月15日前支付‘呈云’号船船主李建阳现金1万元，剩余款于2015年12月30日前付清，否则，船主李建阳可以通过司法程序来解决” 。之后，被告周志军未按承诺还款。原告李建阳于2017年10月27日诉至北海海事法院，请求判令被告周志军支付原告李建阳运费6万元。

被告周志军辩称：原告李建阳提起诉讼超过了诉讼时效。根据最高人民法院《关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》（以下简称《批复1》）的规定，本案的诉讼时效为1年。本案欠条落款时间为2015年11月8日，至原告李建阳起诉之日，已超过了1年，已过诉讼时效。

【审判】

北海海事法院经审理后认为：根据《批复1》，承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权，在有关法律未予以规定前，比照适用海商法第二百五十七条第一款的规定，时效期间为1年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。《批复1》针对的是海上货物运输，根据海商法第二条规定，海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。本案的货物运输行为发生在湄公河——澜沧江上，属内河航运，不属于海上运输，因此，本案的时效问题不适用《批复1》和海商法，应适用民法总则和合同法。根据民法总则第一百八十八条第一款规定，本案的诉讼时效为3年。从2015年12月30日起计至原告向本院提起诉讼之日止，未满2年。因此，被告认为原告起诉超过诉讼时效的抗辩理由无事实和法律依据，法院不予支持。

一审宣判后，被告周志军不服,上诉至广西壮族自治区高级人民法院。周志军认为一审法院适用民法总则认定本案诉讼时效属于适用法律错误，本案应依据最高人民法院《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（以下简称《批复2》）之规定。托运人、收货人就沿海、内河货物运输向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。李建阳持有的单据明确最后还款时间是2015年12月30日，在诉讼时效没有中止、中断事由的情况下到2017年10月才起诉，显然超过了诉讼时效。周志军要求判决撤销北海海事法院作出的一审民事判决，依法改判并驳回李建阳的诉讼请求。

二审法院认为：本案系上诉人周志军与被上诉人李建阳就“呈云”号船舶承运木材后产生运费的数额、支付方式、支付期限进行确认后，因周志军未按承诺履行付款义务而产生的纠纷，应当适用民法通则的规定，本案的诉讼时效为2年，自上诉人周志军最后付款日2015年12月30日起计至2017年12月30日。而本案被上诉人李建阳系在2017年10月27日起诉，故本案并未超过诉讼时效。二审法院认为，因《批复2》规定的1年诉讼时效是针对货物运输赔偿请求权即损失赔偿请求权的诉讼时效期间进行的规定，而本案系船舶运输欠款的追偿给付请求权即履约给付请求权，故本案并不适用该批复的规定。二审法院判决驳回了周志军的上诉请求。

【评析】

由于历史的原因，我国水路运输形成了三足鼎立的局面，即国际海上运输、沿海运输和内河运输，相应地在立法上也形成了水运法律制度的“三轨制”，即国际海上货物运输由海商法和《国际海运条例》等调整，沿海货物运输除适用海商法第四章之外的规定，在合同与主体的法律适用方面，与内河运输适用相同的法律法规。内河货物运输则完全不适用海商法，而按合同法、民法通则、民法总则等的规定处理。本案涉及的多国河流货物运输合同纠纷的诉讼时效，我国目前没有专门立法，且鲜有该类纠纷的审判实践，该案审理中一审、二审均有不同的争议焦点。一审的焦点是与海相通的多国河流货物运输合同纠纷是否属于海商法的调整范围。二审的争议焦点是，不涉及江海直达运输的多国河流运输纠纷是否适用内河船舶运输纠纷的相关法律法规；内河船舶承运人的要求支付运费请求权是否属于《批复2》的赔偿请求权。

一、多国河流的货物运输是否纳入我国海商法的调整范围

（一）多国河流货物运输的特殊性及法律适用的复杂性

多国河流流经两个或两个以上国家领土,流经各国的河段分别属于各国领土，各国分别对位于其领土的一段拥有主权。多国河流的使用一般涉及流经各国的利益，因此，对多国河流的航行、使用、管理等事项，一般都由有关国家协议解决。我国主要的多国河流有15条，涉及19个国家。由于多国河流运输的非普遍性，目前仅有3条多国河流纳入了我国海事法院的专属管辖范围。根据最高人民法院《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，鸭绿江水域、黑龙江水域和澜沧江湄公河水域这3条通海水域多国河流发生的特殊海事海商纠纷分别由大连海事法院和北海海事法院专属管辖。

通海水域多国河流运输不同于其他内河运输，有其特殊性。第一，涉及江海联运。例如黑龙江，抚远港换装后经70公里内河，再经俄罗斯内河1000公里出海后，经日本海到达日本、大连、上海等港口，先后经过我国内河、俄罗斯内河、日本海等航段。第二，航程涉及多个国家。例如澜沧江湄公河，从中国景洪港出发到老挝南勃拉邦港，其间要分别经过缅甸航段、老挝航段、泰国航段。第三，运输航程可能只涉及单独的内河运输，也可能是界河运输。例如澜沧江中国境内段属于内河运输，鸭绿江则属于界河运输。第四，运输合同存在涉外因素。首先，合同主体的一方或双方可能是外国自然人或法人或无国籍人;其次，合同标的可能是位于外国的物、财产或需要在外国完成的行为;再次，合同权利义务内容据以产生的法律事实可能发生在外国。所以，在法律适用上，多国河流运输合同纠纷的处理复杂而困难，例如同一货物、同一收货人、同一承运人在不同国家的航段适用不同的法律，如果没有明确的法律适用，有可能适用双边或多边协议，甚至有时候无法可依，导致纠纷处理出现僵局。

（二）不涉及江海直达运输的多国河流的货物运输合同纠纷不属于我国海商法的调整范围。

海商法第二条规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”从理论上来讲，如多国河流运输涉及海江之间、江海之间的直达运输，则可以适用我国海商法的规定。但实践中，我国海事法院管辖的鸭绿江水域、黑龙江水域出海口均不在中国境内，因此海江、江海直达运输还会涉及涉外因素。只有涉外运输合同纠纷最终选择适用中国法律，该类江海、海江直达的多国河流货物运输纠纷才属于我国海商法的调整范围。但澜沧江湄公河水域由于位于老挝、柬埔寨边境的孔瀑布阻断了经湄公河往中国航运，所以澜沧江湄公河水域不能实现江海直达，也排除了澜沧江湄公河上的货物运输纠纷适用海商法的可能。

本案涉及的货物运输是在澜沧江湄公河上，起始港为老挝金三角附近的万巴仑港，目的港是中国关累港。整个航程虽然涉及三个国家的航段，即老挝、中国、缅甸，但不属于江海、海江直达运输，所以不适用我国海商法。相应地，其诉讼时效也不能适用最高人民法院针对海商法第二百五十七条关于海上货物运输赔偿时效适用的批复，即《批复1》。

二、不涉及江海直达运输的多国河流运输合同纠纷是否适用内河船舶运输纠纷的相关法律法规

（一）非涉外货物运输合同纠纷，适用内河运输的相关法律法规

不涉及江海直达运输的多国河流运输既有国内航段的运输，又有界河、外国航段的运输，如果多国河流运输没有涉外因素，即中国当事人在内河航段产生的货物运输合同纠纷，则适用内河运输的相关法律法规。根据最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》的规定，人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。海商法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于国内水路货物运输。《国内水路货物运输规则》已于2016年废止，而民法总则于2017年10月1日颁布，因此目前内河货物运输合同纠纷应适用合同法、民法通则、民法总则等的规定。

（二）涉外货物运输合同纠纷准据法为中国法律时，也适用内河运输的相关法律法规

如果多国河流货物运输有涉外因素，则根据民法通则第一百四十五条规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。涉外民事关系法律适用法第四十一条规定：“当事人可以协议选择合同适用的法律。当事人没有选择的，适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。”当事人可以协议选择适用的法律，没有选择则适用与合同有最密切联系的国家的法律。

最密切联系原则是指合同应适用的法律是合同在经济意义或者其他社会意义上集中地定位于某一个国家的法律。它采用连结因素作为媒介来确定合同的准据法。如果依照最密切联系原则，多国河流运输有可能适用以下几个连结点：（1）合同缔结地法；（2）运输目的地法；（3）合同履行地法；（4）运输始发地法；（5）当事人国籍或主营业地法；（6）标的物所在地法；（7）争议发生地法等等。多国河流上涉外的货物运输纠纷，往往不止一个连结点，所以确定准据法的依据不是单一的连结因素，而是弹性的联系概念。如何确定最密切联系地，要对全部连结点进行分析比较，从质和量两方面综合平衡。参考1980年《欧洲经济共同体关于合同债务法律适用的公约》第4条第4款的规定，对于货物运输合同，承运人设有主要营业地的国家同时也是装货地或卸货地或发货人主要营业地所在的国家，则应推定该国是与该合同有最密切联系的国家。有观点认为，在涉外海商货运合同没有约定合同适用法律时，合同订立时承运人的主要营业地的国家，与装运地、卸货地或托运人主营业地的国家一致的，适用承运人主营业所在地法律。笔者认为，结合本案，首先，合同当事人在诉讼中默认选择了中国法律；其次，本案的连结点，货物的装运地在泰国，运输航程经过缅甸和老挝，但货物的卸货点在中国，托运人和承运人在中国，船籍国也是中国，综合评判，适用中国法符合最密切联系原则。选择适用中国法律后，不涉及江海直达的多国河流涉外货物运输合同纠纷，与内河货物运输合同纠纷适用相同的法律。

三、内河船舶承运人要求支付运费请求权不属于《批复2》规定的要求赔偿请求权

在内河货物运输合同纠纷中，承运人要求支付运费的纠纷是普遍纠纷，但由于《批复2》未提及承运人要求支付运费的请求权，而仅提出了承运人要求赔偿的请求权，导致海事审判针对承运人要求支付运费的请求权诉讼时效的判决存在诸多的矛盾和不统一。部分法院认为对要求赔偿的请求权做广义解释，即要求赔偿的请求权包括了承运人要求支付运费的请求权。例如，上海市高级人民法院《审理海事案件应注意的若干问题》中指出，《批复2》规定的承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权可能基于违约、侵权等诉因。因此，《批复2》中要求赔偿的请求权应作广义理解：既包括基于水路货物运输合同产生的合同权利，如要求托运人、收货人支付运费、要求赔偿所欠运费的利息等的请求权；也包括向托运人、收货人主张基于侵权法律关系的赔偿请求权，如要求托运人赔偿因货物潜在缺陷造成承运船舶损害等的请求权。而本案的二审法院对要求赔偿的请求权做了狭义的理解，认为《批复2》规定的1年诉讼时效是针对货物运输赔偿请求权的诉讼时效期间进行的规定，而本案系船舶运输欠款的追偿给付请求权即履约给付请求权，承运人要求支付运费的请求权不属于赔偿请求权。笔者赞同对要求赔偿的请求权做狭义的理解，理由如下：

（一）文义解释应优先于体系解释

之所以各法院对两种请求权有不同理解，是因为各法院对《批复2》采用了不同的法律解释方法。广义的理解采取了体系解释的方法，认为理解《批复2》，应当结合《批复1》和海商法第二百五十七条关于我国水路运输时效规定的统一体系来理解，认为只有1年的诉讼时效针对货方（托运人、收货人、提单持有人等）对承运人提起的所有诉讼请求，和承运人对货方提起的全部诉讼请求，才能保证整个水路货物运输在诉讼时效法律体系上的统一性，否则就会产生同一个法律关系因起诉的请求权不同而诉讼时效不同的矛盾。而狭义的理解则采取了文义解释的方法，在合同法上，承运人要求支付运费的请求权是要求继续履行合同的违约责任承担方式，而赔偿损失也是违约责任的承担方式，根据合同法第一百零七条的规定，继续履行和赔偿损失是明确的两种法律概念，而且是并列的违约责任承担方式，而不是包含与被包含的关系，因此要求支付运费的请求权不属于要求赔偿损失的请求权。依据法律解释的规则，文义解释是法律解释的开始，也是法律解释的终点，任何法律条文的解释应当优先适用文义解释，只有在文义解释不能清楚地解释法律条文含义时，才有必要考虑其它的解释方法，其它解释方法不能超出文义解释所能涵盖的范围。所以当支付运费和赔偿损失在合同法上有明确法律概念时，应采用文义解释方法，不能随意扩大赔偿损失的概念，否则将损害法律的可预测性，影响裁判结果的公正性。

（二）货方和承运人的赔偿损失请求权不等同于所有的诉讼请求权

追溯《批复2》的立法来源，其参考了《批复1》并依据海商法第二百五十七条的规定精神。而海商法第二百五十七条关于托运人就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权时效期间为1年的规定，源于《海牙规则》第3条6项。该项规定：“除非从货物交付之日或应交付之日起1年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损坏所负的一切责任。” 从《海牙规则》的这一规定不难看出，仅仅就货物灭失或损坏对承运人或船舶起诉的时效是1年。遗憾的是，在海事实践中，人们经常将1年的诉讼时效理解为托运人向承运人提出的所有诉讼请求，都适用1年的诉讼时效。笔者认为既然本条关于1年诉讼时效的规定源于《海牙规则》，就应当严格遵守《海牙规则》的立法本意，而不应该无限延伸理解。

（三）对要求赔偿的请求权做狭义的理解，有利于保护内河承运人的利益

首先，我国水路运输的特点是沿海港口和远洋运输发展较快而内河运输发展较为缓慢，因此在相当长一段时间内，我国经济政策基本走向与法律导向，均是适当地向内河运输的船方倾斜，以最大化地提高水运生产力。其次，1年的诉讼时效是针对沿海、内河货物运输的流动性特点，要求权利人及时收集、固定证据，太长的诉讼时效期间可能导致有关证据因时过境迁而湮灭，造成事实上的不利于权利人维护其权利的局面。而运费则恰恰相反，它从合同成立开始就是一个固定的数额，不需要像损失一样用短期的诉讼时效及时收集固定证据来维护权利，反之，短期诉讼时效会损害水路货物运输的船方维护其要求支付运费的合法权利，阻碍沿海、内河货物运输业的发展。

综上，多国河流的货物运输合同，其准据法选择适用中国法时，承运人要求支付运费的请求权的诉讼时效应适用民法通则或民法总则的规定，而不应适用《批复2》的规定。

（案例刊登于《人民司法》2019年第32期）